CAMBAGEM - ALINHAMENTO - BALANCEAMENTO

CAMBAGEM???                                         BALANCEAMENTO???
                                ALINHAMENTO???                                 
                                                                 
      Esta aí três fatores importantíssimos em nossos veículos. Fatores que interferem em economia de combustível, desgaste dos pneus, avarias na suspensão e conforto. O condutor que não realiza estas manutenções no seu veículo, além dos desgastes acima do normal está comprometendo a própria segurança, a segurança de outros motoristas, de pedestres, ciclistas e etc. Por isso é necessário estar realizando tais procedimentos com frequência regular. Em um piso super deformado, cheio de buracos e de qualidade terrível como o do nosso país, aconselha-se realizar esta manutenção de 4 em 4 meses.

CAMBAGEM: A cambagem consiste na inclinação da roda do veículo. Olhando o veículo de frente enxerga-se o conjunto pneu roda na posição vertical, ou seja, com a banda de rodagem do pneu encostando no piso. A cambagem pode ser positiva ou negativa. Na cambagem positiva, olhando do angulo citado, o conjunto pneu roda estará em um anglo fechado, ou seja, somente as partes de fora da banda de rodagem dos pneus estarão em contato com o piso. Na cambagem negativa o anglo do conjunto pneu roda estarão abertos, havendo contato apenas na parte interna da banda de rodagem dos pneus. A cambagem nula consiste na posição do conjunto pneu roda totalmente na vertical. Em nossos carros do dia a dia recomenda-se a utilização de cambagem de aproximadamente -1, ou seja um pouco aberta, pois em curvas o carro terá mais aderência compensando a torção do chassi.

ALINHAMENTO: O alinhamento representa o ajuste de direção entre as duas rodas dianteiras, ou seja, as duas rodas de direção do veiculo devem estar paralelamente na mesma posição. Este tipo de ajuste não permite que o carro puxe para os lados, e também garantem a durabilidade dos pneus e estabilidade do veículos.

BALANCEAMENTO: O balanceamento não está inserido na geometria do carro, mas se realizada evita a fadiga da suspensão e do conforto do veículo, Quando você atinge determinada velocidade com seu veículo e percebe uma vibração no volante, há grandes possibilidades das rodas estarem desbalanceadas. Tanto na fabricação da roda quando do pneu, não se consegue a distribuição do peso totalmente igual, sempre haverá um lado da roda ou do pneu que estará mais pesado. Quando se realiza o balanceamento utiliza-se pesos de chumbo nas rodas para compensar a distribuição do peso, não havendo mais oscilações nas rodas.

TIPOS DE MOTORES AUTOMOTIVOS

     BOA TARDE À TODOS

     Abordaremos neste artigo as diversidades de motores a combustão utilizados nos veículos, sejam eles nacionais ou importados, antigos ou modernos. Os motores a combustão foram criados no século XVII, por Nikolaus August Otto, dai o nome motores de ciclo "Otto", ou "quatro tempos". Cada vez mais estes motores estão sendo modernizados, oferendo maior economia e potência, ao mesmo tempo diminuindo o seu tamanho a medida que são desenvolvidos. Levando em consideração ao fator meio ambiente.





MOTOR EM LINHA: Os motores em linha consistem no posicionamento dos cilindros do bloco do motor todos em sequencia de forma a criar um conjunto em linha, ou seja, um cilindro estará imediatamente atrás do outro. Estes tipos de motores são em sua grande maioria utilizados em veículos de porte pequeno e médio, e geralmente os motores em linha possuem quatro cilindros. Também há motores em linha de cinco, seis ou até mais cilindros. A exemplo temos o OPALA, MAVERICK, SKYLINE, MAREA, JETTA dentre outros.

MOTOR EM "V": Os motores em formato "V" assim como a própria denominação, possuem seu formato parecido com a letra V, onde os cilindros ficam opostos um ao outro, porém com ângulos entre 60° a 90°. Os motores que utilizam a configuração em V em sua grande maioria são os que possuem mais de seis cilindros, pois este formato de motor o torna mais compacto, além de menor vibração. Tais motores são utilizados em caminhonetes e veículos de grande porte ou esportivos, tais como, BLAZER, DODGE, MERCEDEZ, FERRARI, dentre outros.

MOTOR BOXER: Este tipo de motor consiste no seu funcionamento totalmente na horizontal, trabalhando com os cilindros totalmente opostos. Basicamente semelhante ao motor em "V" porém podemos considerar a abertura em 180°. Estes motores também ocupam pouco espaço, e proporcionam melhor estabilidade ao veículo, uma vez que ficam em uma posição mais baixa no carro, consequentemente ficando mais próximo do chão. Estes motores, até onde eu tenho conhecimento possuem de 4 até 6 cilindros. Os motores BOXER são utilizados em FUSCA E SEUS DERIVADOS, PORSCHE, SUBARU.

MOTOR EM "W": O motor em formato "W" é derivado do motor em "V", a diferença está no alinhamento dos pistões de cada lado do bloco. Ao invés de os cilindros estarem em linha de cada lado do bloco eles ficam alternados, desta maneira compactando o tamanho e podendo ser utilizado em veículos com "cofre" menor. Os motores em "W" são poucos utilizados, e quando usados são alocados em carros de alta performance. Tenho o conhecimento que as marcas BENTLEY, BUGATTI e VOLKS utilizam este motor

MOTOR ROTATIVO: Sinceramente jamais imaginaria um motor  a combustão que funcionasse sem pistão cilíndrico, sem biela e sem cabeçote. Este motor é extremamente compacto, gera muita potência e só conheço uma marca que utiliza este tipo de motor, é a marca MAZDA. Claro não poderia ter outra origem a não ser dos japoneses. Não sei se é o único, mas o maior problema deste motor está em uma peça, que no caso dos motores convencionais seria o anel do pistão, que se desgasta em curto espaço de tempo, havendo a necessidade de maior número de reparações. O esquema de funcionamento fica por conta do vídeo. è só clicar no link abaixo.

Vídeo demonstrando funcionamento motor rotativo

Vídeo de carros motor rotativo

AMORTECEDORES

   QUAL A FINALIDADE e QUAIS OS TIPOS

     

O amortecedor tem a finalidade de conter a ação contínua da mola. Caso utilizássemos um veículo somente com molas, sem os amortecedores, ao passar por uma lombada, por exemplo o carro ficaria pulando, igualmente o efeito da cama elástica. O amortecedor também tem a finalidade de manter a estabilidade do veículo, em curvas, frenagens, arrancadas fazendo que o carro permaneça com as rodas em contato com o piso o máximo possível. Para que o amortecedor cumpra seu papel, que é de suma importância, o mesmo possui ação progressiva. Como assim progressiva? Ele diminui a velocidade da ação da mola, fazendo o movimento elástico ocorrer o mínimo possível. O mecanismo de um amortecedor consiste de pistão e um cilindro cheio de óleo. Quando o pistão é movimentado ele faz com que o óleo do cilindro passe por um pequena válvula. A dificuldade que o óleo tem para passar pela válvula é o que faz a ação do amortecedor. Há vários e vários tipos de amortecedores, vários sistemas diferenciados, pista, rua, corrida, eletrônicos, etc. Vou tentar falar um pouco sobre cada um deles.

VÍDEO FUNCIONAMENTO BÁSICO AMORTECEDOR

AMORTECEDOR DE AÇÃO ÚNICA:Trata-se de amortecedores cujo a sua ação somente se dá no momento em que a roda do veículo tem o movimento para baixo, ou seja, quando a roda passa por uma imperfeição no piso, digamos que ela sobe, passa pela irregularidade e depois desce, para o ponto inicial. No momento em que a roda tem o movimento de subida o amortecedor não têm nenhuma função, mas quando a roda faz o movimento de descida ai sim entra em ação o amortecedor, que de certa forma segura a força exercida da mola, mantendo uma descida suave da roda. Normalmente estes amortecedores utilizam óleo em seu mecanismo.

AMORTECEDOR DUPLA AÇÃO: O amortecedor dupla ação tem o seu funcionamento básico, ou seja, óleo válvula etc, igual ao de ação única. A diferença é que o de dupla ação realiza o trabalho de amortecimento tanto na descida quanto na subida da suspensão. Este tipo de amortecedor com certeza é muito melhor do que o de ação única, pois sua característica mantém o carro mais estável, tanto em pisos irregulares, quanto em curvas, frenagens e acelerações.






AMORTECEDOR PRESSURIZADO: Este tipo de amortecedor tem auxílio de um gás (nitrogênio) que é inserido no amortecedor para auxílio de seu trabalho. Este gás nitrogênio evita a geração de bolhas no fluído dentro do amortecedor, bolhas estas que são geradas pelo aquecimento do amortecedor quanto se utiliza um piso muito irregular, gerando maior fadiga e irregularidade do seu funcionamento. O gás diminui esta fadiga proporcionando conforto e segurança em todas ocasiões.




AMORTECEDOR REGULÁVEL: um amortecedor que transmite ao veículo uma certa versatilidade. A regulagem deste amortecedor permite ao veículo ter uma pegada mais esportiva, ou seja mantém o veículo mais firme, e proporciona também um conforto maior, caso seja conveniente. Estes amortecedores são bastante utilizados em pistas, pois dependendo do circuito o veículo será regulado conforme necessidade. Os amortecedores reguláveis se utilizam geralmente de gás para esta regulagem, inserindo ou retirando o gás do cilindro através de uma válvula. utiliza-se também um cilindro paralelo com o gás para ajuste.

AMORTECEDOR ELETRÔNICO: Talvez um dos mais modernos tipos de amortecedores existentes no mercado. Consiste no auxílio de tecnologias como a eletrônica, física e química. O amortecedor se torna mais rígido através de reações químicas provocados por descarga elétrica no fluído dentro do amortecedor. Esta rigidez se ocasiona quando o veículo atinge determinada velocidade, afim de gerar maior estabilidade. Apenas para efeito de curiosidade em 91 saiu uma série do veículo Escort chamado de FÓRMULA, que utilizava desta tecnologia. Há também um sistema eletro-magnético em desenvolvimento (não sei se já há veículos que utilizam), que consiste em uma varredura feita por sistema eletrônico do piso, transmitindo o amortecedor a hora exata de como deverá se comportar.

Vídeo com funcionamento do amortecedor eletro-magnético

LINKS DE VÍDEOS AUTOMOTIVOS

   FALA AÍ RAPAZIADA DAS CARANGA !!!  AS MULHERADA TAMBÉM !!!

   
    Nesta postagem estarei apenas colocando alguns links de canais e vídeos do YOU TUBE sobre veículos arrancadas e tudo o mais.

    Bons vídeos entusiastas!!!  

   Nunca deixem que essa loucura por caros morram dentro de vocês!!!

https://www.youtube.com/user/marchettino           (CANAL de vídeos top de máquinas de ponta)

https://www.youtube.com/user/fullboostcomau         (CANAL de vídeos de arrancada)

https://www.youtube.com/user/enormehot               (CANAL de arrancada nacional)

https://www.youtube.com/watch?v=03Ybyq6osNY           (NHRA rancing)

https://www.youtube.com/watch?v=mUKnCw8gFgo          (APSA rancing)

https://www.youtube.com/watch?v=EctHizz_yNo             (comparativo de sons motores F1)

https://www.youtube.com/watch?v=hWrwloX6H9U         (como música para os ouvidos)

https://www.youtube.com/watch?v=MTSgMuE3Yo4        (um pouco de nostalgia)

https://www.youtube.com/watch?v=xCXt1FOCzE8          (nostalgia NASCAR)

https://www.youtube.com/watch?v=5El9kR3-N-g                (Grandioso AYRTON SENNA)

TAXA DE COMPRESSÃO (álcool, gasolina e flex)

SIMPLES MAIS MUITO IMPORTANTE ESSA TAL TAXA

 

  A taxa de compressão é quanto o motor consegue comprimir a mistura ar + combustível. A importância dela se da devido a configuração e o combustível que se usa no motor do carro. Quando o pistão atinge seu PMS (ponto morto superior) é quando ocorre a compressão máxima da mistura ar+combustível, ou seja quando o pistão sobe ao seu limite máximo dentro do cilindro. É quando também ocorre a explosão iniciada pela centelha da vela. Vale lembrar que geralmente para carros ASPRO se utiliza uma compressão muito alta, ou seja a taxa é muito maior. Já nos carros turbos a taxa é menor, pois é necessário espaço dentro da câmara para entrar o ar comprimido da turbina. A taxa possui a seguinte nomenclatura ex: 10:1, significa que o volume de ar mais combustível dentro da câmara de combustão foi reduzida, comprimida em 10 vezes o seu volume inicial. Quanto maior a taxa, maior a explosão e maior a potência.




                                    

COMPRESSÃO MOTOR A GASOLINA (IDEAL TURBO) Normalmente os motores à GASOLINA utilizam a compressão de 9:1, ou seja a mistura de ar + combustível é comprimida 9 vezes o seu volume inicial. Para isto os motores a GASOLINA utilizam pistões próprios para esta finalidade. O pistão utilizado em motores a gasolina,possuem uma cavidade para que a mistura seja comprimida conforme projeção. LEMBRANDO QUE, CASO A COMPRESSÃO DO MOTOR A GASOLINA SEJE AUMENTADA OCORRERÁ O RISCO DE HAVER A PRÉ IGNIÇÃO, que é a explosão da mistura ar+combustível antes mesmo que o pistão atinja o PMS, causando danos ao motor.



   
COMPRESSÃO MOTOR A ÁLCOOL OU ETANOL (IDEAL ASPRO). O motor a álcool, ou etanol como queiram, possui uma taxa de compressão maior do que o motor a gasolina, pois suas propriedades químicas exigem esta taxa para que ocorra a queima e se tenha uma potência adequada. A taxa de compressão dos motores a álcool gira em torno de 12:1, ou seja sua mistura inicial é comprimida 12 vezes. Este taxa também leva o motor a ter um desempenho melhor do que os carros  a gasolina, mas também consomem mais combustível. Os pistões para motores a álcool são chamados de cabeça reta, ou seja não possui a cavidade do pistão a gasolina, pois o espaço desta cavidade não existe, ficando um espaço menor na câmara de combustão e gerando maior compressão conforme mencionado.



   

COMPRESSÃO MOTOR FLEX. Os veículos com motores "flex fuel", ou seja que utilizam tanto a gasolina quanto o álcool como combustível possuem uma taxa de compressão intermediária. A taxa de compressão de um motor flex gira em torno de 10:1, e significa que a mistura será comprimida 10 vezes o volume inicial. Essa taxa existe para que o motor funcione bem nos dois combustíveis que forem utilizados no motor. A taxa não pode ser igual a do álcool, pois corre o risco da pré ignição quando utilizar gasolina, e não é tão baixa porque a propriedade química do álcool, quando for utilizado,  exige uma compressão um pouco maior do que a gasolina. Perceba que o pistão utilizado nos motores flex não são retos como o do álcool, e sua cavidade não é tão profunda quanto do motor a gasolina, ou seja é um pistão intermediário.

COMO FUNCIONA O TURBO

    Boa noite para o pessoal do "espirro", sem esquecer dos demais!!!

 Vamos esclarecer desta vez como funciona o TURBO, uma peça que juntamente com seus acessórios proporcionam muitas alegrias e é claro potência extra. Assim como o nome, trata-se de uma turbina que envia ar comprimido para a câmera de combustão, e como o principal combustível para uma combustão é o oxigênio, já da para imaginar como este equipamento consegue gerar tanta potência. Lembrando que se trata de uma sobre alimentação do motor.


DIVISÃO BÁSICA DE UMA TURBINA

A divisão básica de uma turbina consiste na parte fria e na parte quente. A quente é por onde passam os gases gerado pelo motor, girando o eixo com pás ou hélice da turbina. A parte fria tem uma ligação feita por um eixo interno ligando as hélices da parte quente e tem a missão de sugar o ar da atmosfera, pressurizar e enviar para câmara de combustão, e também possui pás ou hélices para que a sução do ar ocorra, ou seja, as pás da parte quente é que fazem as hélices da parte fria girarem. Ambas as partes possuem tamanhos e combinações diferentes. Geralmente a caixa quente é menor que a fria. Além do tamanho das caixas as hélices também possuem medidas e quantidades.



FUNCIONAMENTO BASE DO CONJUNTO

No desenho acima fica claro que os gases gerados pelo motor do veículo entra por um orifício na caixa quente, giram as pás e saem por outro orifício que é direcionado ao escapamento. Na parte fria o ar da atmosfera entra por um pequeno duto. Esse ar é pressurizado pelas pás e sai por outro orifício. Este ar é direcionado a câmara de combustão através dos canos de pressurização. Lembrando que há um eixo ligando as pás da parte quente as pás da parte fria, desta maneira, as pás que são giradas pela força dos gases automaticamente giram as pás que admitem e pressurizam o ar.



EIXO DE LIGAÇÃO ENTRE AS PÁS

Afim de não confundir-se e gerar uma distinção entre as pás, foi gerado, sabe-se lá por quem, dois termos, que diga-se de passagem serve e muito bem até o momento. São o eixo e o rotor.

As pás da parte fria são denominadas de ROTOR e seu tamanho determina sua capacidade de pressão. A pressão que o rotor  consegue gerar é medida em "quilo", apesar de estarmos medindo pressão atmosférica e não massa. Na verdade o termo "quilo" significa que a pressão do ar está sendo exercida em kg/cm², mas o correto mesmo é medir em BAR.

As pás da caixa quente são chamadas de eixo. Juntamente com o tamanho da caixa quente que determinam o fluxo de gases que se consegue expelir.

Tanto o rotor quanto o eixo também podem aumentar ou diminuir seus desempenhos através do números de pás e tamanho que possuem.



VÁLVULA DE ALÍVIO
Está válvula fica antes da caixa quente e é a responsável por regular a pressão do turbo desejada. Vamos ao exemplo: se você regular sua pressão do turbo para 0,8 kg/cm², e partir do momento em que atingir esta pressão este equipamento abrirá sua válvula, desviando os gases gerados pelo motor diretamente para o escapamento, não passando pela turbina desta forma mantendo o sistema em 0,8 de pressão.

VÁLVULA DE PRIORIDADE
A válvula de prioridade é a responsável pelo "espirro" do turbo. Quanto se obtém uma aceleração em altas rotações a pressão enviada é grande, e afim de não sobre carregar a borboleta quando se tira o pé do acelerador esta válvula descarrega o ar pressurizado que não foi utilizado.

Clique para ver o vídeo de funcionamento do turbo.

COMANDO DE VÁLVULAS (levante, duração e lob center)

  Bom pessoal não iria postar sobre este assunto agora, porém como me foi solicitado esta aí!!!

  Vou direto a abordagem dos três fatores acima, posteriormente eu postarei sobre para que serve o comando, meio fora de ordem mas...


LEVANTE ou LIFT
O famoso levante do comando de válvulas que consiste no tamanho do came do comando. Este tamanho é determinado geralmente em milímetros. Quanto maior ou mais alto o came mais as válvulas se abrem, desta maneira consegue-se fazer entrar mais mistura de ar/combustível na câmara de combustão. OBS: os levantes podem ser diferentes entre as válvulas de admissão e de escape. Veja na fugira abaixo um comparativo de um came de alta performance e um came relativamente original.

DURAÇÃO
Este termo determina quanto tempo a válvula ficará aberta, tanto para admissão, quanto para escapamento. Quanto maior a duração, que é medida em graus, maior o preenchimento volumétrico da câmara de combustão. A duração do comando é o termo que muitos utilizam tipo: comando 286°, 310° etc. OBS: Lembrando que nem sempre os números de duração são iguais para as válvulas de admissão e escape. Neste caso as numerações são apresentadas da seguinte maneira: 272°x276°, sendo o primeiro número a admissão e o segundo o escape. Segue figura comparativa.

LOB CENTER
Esse realmente é o que mais pode determinar o regime de força e rotação dos motores. Existem preparadores que se quer ousam informar o lob center que utilizam em seus veículos (segredo do Estado). O lob center é a diferença de tempo de abertura entre as válvulas de um mesmo cilindro, ou seja, depois que a válvula de admissão abriu, quando será aberta a de escape, e fechamento também é claro. O lob center também e medido em graus. Geralmente se utiliza graus maiores (110°, 112°) para motores turbo, e os de graus menores (102°, 104°) em motores ASPRO, mas isto não é uma regra. Com o lob center maior se obtém maior força em baixas rotações, e com as graduações menores se obtém força em altas rotações, mas isto não limita o giro dos motores.  Ilustração comparativa abaixo:

OBS: É VÁLIDO EXPOR QUE NA VERDADE NÃO EXISTEM RECEITAS PRONTAS PARA SE OBTER CAVALARIA MAIOR. CLARO EXISTE AQUELAS QUE DÃO UMA MELHORADA. DEPENDE MUITO DO QUE SE DESEJA, PARA QUE SE QUER UTILIZAR E ETC. RESUMINDO NÃO EXISTE RECEITA DO TIPO "VAI LÁ COLOCA COMANDO XY QUE VOCÊ VAI OBTER RESULTADO Z, DEPENDE DE UMA SÉRIE DE FATORES (e são muitos fatores) PARA SE OBTER O RESULTADO ESPERADO.